Kamyoncular Senede 5000 Kişiyi Öldürüyor . Sorumlu Mevzuatı Düzenleyenler(*)

 

 

Amerika Birleşik Devletlerinin taşımacılık sektörüne dair bir eleştiri/özeleştiri yazısı. Sizce Türkiye’de bu konuda bir özeleştiri yapılıyor mu? Tuzak şeklindeki sabit denetimlerle ceza ve ehliyet avına çıkmak kazaları azaltıyor mu? Amerikan deneyiminden öğrenecek çok şeyler var . Sabit denetimin, yolunda gidenlerin önünü kesip üfletmenin sözde denetimine karşı farklı bir yol alma zamanı gelmedi mi? ABD’nin üçte bir nüfusuna sahip bir ülkede senede 6000 den fazla insanı trafik kazasına kurban veriyorsak sizce denetimin bunda hiçbir kusuru yok mu?

 

 

İnsan hayatına ulaşım aracına göre biçilen değerdeki uçurum şaşırtıcı. Boeing 737 Max krizi iki kazada toplam 346 kişinin ölümüne yol açtığında, uçakların dünya çapında yere indirilmesine ve şirketin dizlerinin üstüne çökmesine neden oldu. Bu, güvenlik denetimindeki başarısızlığa karşı gerekli ve öfkeli bir tepkiydi.

 

Biz ise otoyollarımızda aynı ölüm sayısına her 24 günde bir ulaşıyoruz bu her ay bir 737 Max faciası demek. Gökyüzünde tahammül edilemez bulduğumuz katliama karayollarında duyarsızlaşmış durumdayız.

 

Ulkenin mallarının neredeyse dörtte üçünü taşıyan Amerikan kamyon taşımacılığı sektörü, tehlikeli ve işlevsiz bir sisteme dönüşmüş durumda. İster 18 tekerlekli kamyonda olsun, ister aile SUV’sinde, yoldaki her sürücüyü tehdit ediyor.

Geçen Ağustos’ta Florida Turnpike’te yaşanan trajediyi düşünün. Deneyimsiz bir tır şoförü yasadışı ve pervasız bir U-dönüşü yapmakla suçlandı. Bir minibüs kamyonun yan tarafına çarptı. Minibüsteki üç kişi — 37 yaşındaki bir kadın, 54 yaşındaki bir erkek ve 30 yaşındaki şoför — kazada hayatını kaybetti. (Şoför birden fazla suçlamaya karşı suçsuz olduğunu iddia etti.)

Federal soruşturmacılar daha sonra, ülkeye yasa dışı yollardan giren bu kamyon şoförünün Kaliforniya’da ticari sürücü belgesi (CDL) aldığını ortaya çıkardı. 2019’da kamyon sektörü lobisinin isteği üzerine yapılan federal kural değişikliği sayesinde, Amerikalıların CDL almak için zorunlu olan standart güvenlik ve sürüş geçmişi kontrollerini atlayabilmişti.

Kaza sonrası düzenleyiciler şoförün İngilizce yeterliliğini ve yol levhalarını tanıma yeteneğini test etti: 12 sorudan sadece 2’sini sözlü olarak doğru cevaplayabildi ve 4 levhadan sadece 1’ini tanıyabildi (Ulaştırma Bakanlığı verilerine göre).

Bu tek bir hata değildi; binlerce sıradan sürücü ve yolcunun ölümüne yol açan sistematik bir başarısızlığın yansıması. 2023’te büyük kamyonların karıştığı kazalarda 5.472 kişi hayatını kaybetti. Bu ölçekte bir kayıp, gökyüzümüzde yaşansa kabul edilemezdi.

İnsan hayatına ulaşım aracına göre biçilen değerdeki uçurum şaşırtıcı. Boeing 737 Max krizi iki kazada toplam 346 kişinin ölümüne yol açtığında, uçakların dünya çapında yere indirilmesine ve şirketin dizlerinin üstüne çökmesine neden oldu. Bu, güvenlik denetimindeki başarısızlığa karşı gerekli ve öfkeli bir tepkiydi.

Biz ise otoyollarımızda aynı ölüm sayısına her 24 günde bir ulaşıyoruz bu her ay bir 737 Max faciası demek. Gökyüzünde tahammül edilemez bulduğumuz katliama karayollarında duyarsızlaşmış durumdayız.

Bu çöküş, onlarca yıldır “ucuz ve hızlı”yı “güvenli ve sürdürülebilir”in önüne koyan politika deneyinin sonucudur. Yıllardır Amerikan Kamyon Taşımacıları Birliği gibi özel çıkar gruplarının Washington’da yarattığı güçlü anlatı, otoyol güvenliği tartışmalarına hâkim oldu. Bu gruplar sürekli bir “kamyon şoförü açığı” olduğunu iddia ederek, daha ucuz işgücü ithal etmeyi gerekçe gösterdi.

Bu açık hep bir yanılsamaydı. 2021’de sektör grupları en az 80 bin yeni şoföre ihtiyaçları olduğunu söylerken, Federal Motor Carrier Safety Administration’a (FMCSA) kayıtlı aktif kamyon işletmecisi sayısı aslında patladı ve son on yılda yaklaşık 500 binden 900 binin üzerine çıktı.

Bu yapay genişleme, sektörde “Büyük Yük Taşıma Resesyonu” olarak bilinen krizi tetikledi. Açgözlü yeni oyuncular piyasayı doldurunca 2022-2025 arasında navlun fiyatları dibe vurdu ve köşeleri kesmek hayatta kalma stratejisi haline geldi.

Yüzlerce kamyon şirketi bu düşük piyasada ayakta kalamadı; bunlardan biri de 71 yıllık Florida merkezli Carroll Fulmer Logistics’ti. 400 kamyon ve 600 çalışanı olan şirket geçen yıl kapandı.Carroll Fulmer’ın batışı, “denetleyenin denetlenenle aynılaşması” anlamına gelen düzenleyici ele geçirme (regulatory capture) vakalarının klasik örneğidir.

Bunu daha önce Boeing 737 Max’te görmüştük: FAA, uçağın işlerinin %96’sını Boeing’in kendi kendine sertifikalandırmasına izin vermiş, bu da ölümcül bir gizleme kültürüne yol açmıştı.

Ulaştırma Bakanı Sean Duffy, seleflerinden daha sert bir havada havacılık güvenliğine yaklaşarak Boeing’in üretim artışını somut güvenlik iyileştirmelerine bağladı ve FAA’dan teslimat hızı yerine güvenlik denetimlerini önceliklendirmesini istedi.

Ancak kamyon sektöründe düzenleyici ele geçirme çok daha sinsi bir hal aldı: Emek piyasasını agresif şekilde deregüle etmek için kullanıldı. 2022’de yürürlüğe giren ve kamyon şoförü havuzunu genişletmeyi amaçlayan “Giriş Seviyesi Sürücü Eğitimi” kuralı sırasında ATA, sürücü okullarının federal standartlara uyumunu kendilerinin sertifikalandırmasını sağladı.

Lobi ayrıca eyaletlerarası sürüş yaşını 18’e düşürmek (18 tekerlekli kamyonları 18 yaşındaki gençlerin kullanması) ve yabancı şoförlerin lisanslandırılmasının genişletilmesini destekledi.

Bunlar piyasayı olabildiğince deneyimsiz ve savunmasız işgücüyle dolduracaktı. Sektör lobisi, güvenlik düzenleyicisinin anlamlı denetim yapacak kapasiteye sahip olmamasına rağmen bu “şeref sistemi”ni savundu.

Sonuç, “CDL fabrikaları”ndan mezun olanların yolları doldurduğu bir dip yarışı oldu — bu okullar bir web sitesinde kutucuk işaretleyip testi 3 haftada öğretiyor, direksiyon eğitimi için minimum saat zorunluluğu bile yok.

Şubat ayında 1.400’den fazla baskın operasyonu sonrası Bakan Duffy, 550’den fazla sahte eğitim okulunu ulusal sicilden çıkarmaya başladı. ATA’nın “şoför açığı” masalını da çoktan reddetmişti.

2025 sonunda şöyle demişti: “Amerika’da yeterli kamyon şoförü olmadığı fikrine inanmıyorum.” Bu trendi tersine çevirmeyi amaçlayan Dalilah’s Law (2024’te ağır yaralanan 5 yaşındaki bir kız çocuğunun adını taşıyan yasa) şu anda Kongre’de ilerliyor. Yasa, ehliyet bütünlüğünü geri getirmeyi, CDL fabrikalarının kendini sertifikalandırma boşluklarını kapatmayı ve güvenlik açısından kritik iletişimde İngilizce yeterliliğini zorunlu kılmayı hedefliyor.

Ancak sorunlar bununla bitmiyor. Hükümet verilerine göre kamyonların %22’si yolda gitmeye elverişli değil ve yollardan çekilmeli. Düzenleyici kurum kendi kurallarını uygulatacak bütçeye sahip değil. Bu boşlukları kapatmak sadece güvenlik meselesi değil. Göçmen karşıtlığı da değil. Kamyon şoförlüğü, dört yıllık üniversite eğitimi gerektirmeyen az sayıda orta sınıfa yükselme yollarından biri olmayı sürdürüyor. Özellikle azınlık toplulukları ve yasal göçmenler için önemli bir sosyal mobility motoru: Şoförlerin yaklaşık %18’i Siyah, %23’ü Hispanik.

Anlamlı giriş engellerini yeniden koyarsak ücretler doğal olarak yükselecek ve meslek tekrar cazip hale gelecek. Önceki ihmalin boyutu, Federal Motor Carrier Safety Administration’ın bütçesinde en iyi şekilde görülüyor.

2010’da kurumun her kayıtlı taşıyıcı için yaklaşık 1.100 dolar denetim fonu vardı. Bugün, enflasyon ve filo sayısındaki %85’lik patlama dikkate alındığında bu rakam %40 düştü. İskelet kadroyla bir milyon parçalık bir bulmacayı takip etmemizi istedik.

Kurumun işini yapabilmesi ve otoyollardaki herkesi koruyabilmesi gerekiyor. Deregülasyon bugün moda olabilir ama ele geçirilmiş düzenleme bunun parçası olmamalı. Ne havayollarında, ne kamyonculukta, ne bankacılıkta ne de başka bir sektörde.

Amerika’nın tedarik zincirleri hayati öneme sahip ama uyanıklık pahasına hacim için tasarlanmış bir sisteme güvenemez. Ucuz navlunun bedeli insan hayatı olduğunda fazlasıyla yüksek kalıyor.

 

Yazan : Craig Fuller

Lojistik Uzmanı

Çeviren : Çağatay Arslan

Orijinal Bağlantı :

 

https://www.nytimes.com/2026/04/24/opinion/trucking-safety.html